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      Amigosdelciclismo.com > Mecánica > Radiado y centrado de ruedas

Radiado y centrado de ruedas

Radiar y centrar ruedas son quizá, a primera vista, las operaciones más complicadas de realizar en el montaje o reparación de una bicicleta, pero como veremos a continuación no lo son tanto una vez nos las han explicado.
En este reportaje aprenderemos paso por paso el radiado de una rueda, que es la parte más fácil ya que es un proceso mecánico y repetitivo. A continuación seguiremos con el centrado, lo más difícil, en el que sólo la práctica nos llevará al perfeccionamiento de nuestra técnica.
Para que sirva de ejemplo montaremos un buje trasero Shimano 105 con una llanta Mavic Open SUP mediante radios y cabecillas de la marca DT (1).

| Componentes de una Rueda | Radiado | Centrado |

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Componentes de una rueda
EL BUJE
Es el eje de giro de la rueda. Por definición, la rueda sin eje no es rueda. Hay dos tipos principalmente: de rodamientos de bolas sueltas y de rodamientos sellados o cojinetes. Los primeros son ajustables mediante los conos, y estos y las bolas se pueden cambiar, pero cuando las pistas del buje se deterioran no queda más remedio que cambiar el buje entero. Los de cojinetes no son ajustables pero tienen un rodar suave y un tacto "hidráulico" impresionante; cuando aparecen holguras con 6 euros tenemos un juego de rodamientos nuevos por lo que son bujes para toda la vida. El problema: que normalmente son más caros.

LA LLANTA
Realiza varias funciones: da forma y robustez, sujeta la cubierta, y hace de pista de frenado.
Si nos fijamos en los taladros veremos que las hay de 28, 32 y 36 radios, aunque en las BMX y tandems las podremos encontrar de 40 o más. Según como sean los taladros las hay normales y con ojales de acero. Las primeras tienen agujeros simples en la llanta, mientras que las segundas van provistas de un remache de acero que otorga solidez al ojal, limitando la posibilidad de que se estropee la llanta si damos demasiada tensión a algún radio.
También encontraremos dos tipos según el material del que esté construida: acero y aluminio. Las de acero ya casi no se fabrican porque son demasiado pesadas, y han dejado paso a las de aluminio, que además de ser mucho más ligeras son más resistentes. Últimamente han aparecido algunas de carbono.

LAS CABECILLAS
Unen los radios con la llanta y además permiten el centrado de la rueda al poder variar la tensión de cada radio al girarlas. Para tal fin poseen un cuadradillo en el que encaja una llave especial llamada llave de radios o estirarradios. Hay variedad de cabecillas, según el diámetro del radio y el material, normalmente de latón o aluminio. Estas últimas son más frágiles que las de latón, pero son más ligeras y existen multitud de colores.

LOS RADIOS
Son los encargados de amortiguar las irregularidades del terreno a la vez que mantienen el tipo frente a fuerzas verticales (peso del ciclista-bici, baches,...), laterales y rotacionales (pedaleo, giro, frenadas,...). Según el número de radios, el grosor y los cruces de estos, la rueda tendrá unas características u otras, es decir, será ligera, robusta, rígida lateralmente, o todo lo contrario. Tendremos que elegir el tipo de radio según nuestra constitución física y nuestro estilo de conducción pero antes vamos a ver que tipo de radio y montaje nos convienen:

  • Número de radios: A mayor número de radios más resistencia, pero también más peso. Para la bicicleta de montaña el estándar actual se sitúa en 32 radios por rueda para un usuario normal. En la rueda delantera se pueden montar 28 si contamos con horquilla de suspensión o si tenemos un estilo de conducción fino, es decir, que se tiene un buen control sobre la bici. Montaremos 36 en ambas ruedas para un uso más agresivo de Freeride o descenso.
    En la bicicleta de carretera lo más normal es ver 32 radios y siempre es recomendable montar 28 en la delantera sea cual sea nuestro peso. Los 36 radios están en desuso aunque si queremos unas ruedas totalmente indestructibles podemos elegir esta opción.

  • Grosor: A mayor grosor más resistencia y peso. En el mercado existen radios desde 1.6 a 2.2 mm. pasando por los llamados de doble espesor o conificados de 2-1.8-2, 2-1.6-1.8, 1.8-1.5-1.8, los planos que son aerodinámicos; y los rizados que son estéticos simplemente. Los mas utilizados son los de 2 y 2-1.8-2 mm.
    En MTB las personas ligeras pueden utilizar grosores de 1.8, y en las ruedas delanteras más finos todavía si tenemos horquilla de suspensión. Para uso Freeride lo mínimo es 2 mm. para las dos ruedas, y para descenso en competición no están nada mal los de 2.2 mm. también para ambas ruedas.
    En la bicicleta de carretera los más utilizados son los de 2 mm. aunque los de doble espesor y los de 1.8 son más que suficientes. En las ruedas delanteras se puede bajar el grosor.

  • Cruces: Como su propio nombre indica, un cruce es la intersección de un radio con otro en su trayecto hacia la llanta, por ejemplo: cuando decimos que una rueda está radiada a tres cruces significa que cada radio pasa por delante o detrás de otros, tres veces desde que parte del buje hasta la llanta (2). Las ruedas se pueden radiar rectas (los radios parten de forma radial desde el buje sin cruzarse con ningún otro), a un cruce, a dos, a tres y a cuatro cruces. Estas son las formas más comunes aunque existen algunas variantes. A mayor número de cruces mayor robustez y algo mas de peso extra ya que lógicamente los radios han de ser mayores.

Hay que elegir bien el número y el tipo de radio a montar, ya que no es muy lógico que una persona de menos de 60 Kg. monte ruedas de 36 radios de 2mm. a cuatro cruces, ni que otra de mas de 80 Kg. que le gustan los descensos monte ruedas de 28 y 32 radios de 1.8 o 2-1.8-2 a dos cruces o rectas.
Otra cosa importante a tener en cuenta es radiar a mayor número de cruces el lado de los piñones, así como el lado en el que va montado el freno de disco si lo hubiese, que la otra cara.
Una vez decidido el número de radios hay que buscar la longitud correcta de estos, la cual va a variar según los modelos de bujes y llantas que montemos, y también según la cantidad, ya que una llanta de 32 necesita unos radios dos milímetros más largos que una de 36 y cuatro más que una de 28. La longitud varía también con el número de cruces: a más cruces más largos han de ser los radios. Hemos seleccionados unos ejemplos de montaje para hacernos una idea, pero para otras combinaciones os sabrán recomendar bien en vuestra tienda:

  • Rueda de carretera: (llanta Mavic 36 radios de 2 mm. a tres cruces y buje Shimano)
    Rueda delantera: 295 mm.
    Rueda trasera: 295 mm. y 293 mm. para el lado del casette.

  • Rueda de Montaña: (llanta Mavic 36 radios de 2 mm. a tres cruces y buje Shimano)
    Rueda delantera: 265 mm.
    Rueda trasera: 265 mm. y 263 mm. para el lado del casette.

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Radiado

Vamos a realizar un radiado a tres cruces de una llanta de carretera de 32 radios en un buje trasero, con radios de 295 y 298 mm. Empezaremos por el lado del piñón, con los radios más cortos.

3.- Introducimos un radio desde el lado del piñón en cualquier agujero.

4.- Para que nos salgan tres cruces hay que dejar cuatro agujeros libres en el buje para cada pareja de radios (seis para un radiado a cuatro cruces) por lo que contamos cuatro y en el quinto agujero metemos el radio pero en el sentido inverso al anterior.

5.- Cruzamos el radio por debajo del primero y ya tenemos la primera pareja hecha.


6.- Tomamos la llanta y apoyándola en las rodillas nos fijamos en que los agujeros tienen orientación alternativa, uno mira hacia un lado y el otro hacia el contrario.

7.- Debemos introducir los radios en los dos primeros agujeros situados a la derecha de la válvula que miren hacia nosotros. Normalmente son los agujeros segundo y cuarto.

8.- Cogemos otro par de radios y metemos uno desde el lado del piñón dejando uno vacío a partir del primer radio.


9.- Contamos cuatro agujeros en el sentido de las agujas del reloj y en el quinto metemos el otro radio en sentido contrario al anterior.

10.- Los cruzamos y los llevamos a los siguientes agujeros de la llanta que miren hacia nosotros.

11.- Tomamos otra pareja de radios y hacemos lo mismo que en el punto 8 pero a partir del primer radio de la última pareja puesta.


12.- Completamos la cara y si es necesario giramos el buje como si estuviésemos acelerando una moto, de manera que el primer triángulo que forma cada pareja de radios sea un isósceles perfecto

13 y 14.- Damos la vuelta a la rueda para empezar por la otra cara. Lo haremos igual que antes, en el sentido de las agujas del reloj, a partir del taladro para la válvula. Para saber en que agujero meter el primer radio cogemos un radio y trazamos una recta desde el punto medio de la distancia que separa los dos primeros agujeros de la llanta hasta el centro del eje. Si lo hemos hecho bien el radio debe pasar entre dos taladros del buje.


15.- Contamos dos a la izquierda y en el tercero metemos el radio de fuera hacia dentro. Para llevarlo a su sitio tendremos que pasarlo por encima de los radios de la otra cara, puede que incluso haya que forzarlos un poco para dejar hueco.

16.- Contamos cuatro agujeros y en el quinto metemos el segundo radio en sentido opuesto al anterior. Hay que hacerlo pasar a través de los de la otra cara

17.- Cruzamos el radio por debajo del primero y los llevamos a los dos primeros taladros de la llanta. Roscamos las cabecillas unos hilos.


18 y 19.- Completamos la cara repitiendo los pasos 8 a 10. La rueda está montada y sólo resta apretar todas las cabecillas por igual con un destornillador plano justo hasta que quede oculta la rosca del radio.

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Centrado

20 y 21.- Para empezar hay que montar la rueda en el centrador y apretar todas las cabecillas por igual. Empezaremos dando una vuelta a cada una. Si es necesario le daremos otra y luego otra, hasta que los radios queden tensos. Para comprobar esto pulsamos el radio como si estuviésemos tocando la cuerda de una guitarra; tiene que emitir un sonido agudo. Otra forma es que al presionar con la mano una pareja de radios no oscilen más de 1 ó 2 mm.

22.- Ahora empezamos a centrar. Hacemos girar la rueda y seguro que se mueve de lado a lado. Esto hay que eliminarlo, para lo cual intentaremos llevar la rueda hacia el plano de la circunferencia. El primer paso a dar es quitar lo más gordo, separando bastante las guías o puntos de referencia del centrador. A medida que la rueda se va alineando vamos juntando más las guías hasta que el desplazamiento lateral no sea mayor a un par de décimas de milímetro.


23.- Si queremos llevar la rueda hacia la derecha hay que apretar los radios de ese lado, pero también aflojar los del izquierdo en la misma medida para no provocar un descentramiento vertical o salto, por ejemplo: si un trozo de la rueda roza en el lado derecho, pues aflojamos 1/4 de vuelta los radios de ese lado y aprietamos 1/4 los del contrario. Sólo hay que tocar los radios que afecten a ese tramo. Si 1/4 de vuelta no ha sido suficiente le daremos otro 1/4, o 1/8; la experiencia nos enseñará a saber cuánto aplicar al primer vistazo.

24.- Puede ocurrir otra cosa: que además de estar desplazada lateralmente lo esté verticalmente. Esto quiere decir que los radios de un lado de ese trozo están más flojos que los del otro y por eso la rueda se desplaza en diagonal. Es un salto hacia arriba o hacia abajo con descentrado, por ejemplo: la rueda roza en el lado derecho a la vez que tiene un huevo hacia fuera. Para solucionarlo apretamos los radios izquierdos de ese trozo 1/4 de vuelta. Si es necesario le daremos otro 1/4 o lo que pida, hasta que la rueda suba y se ponga en el medio. Pero también el salto puede ser hacia dentro, achatada, para lo cual hay que aflojar los radios de la derecha, y la llanta a la vez que baja se va hacia el medio.

25.- Por último queda el aparaguado, es decir, colocar la llanta en el eje de simetría del buje para que la distancia a los tubos del cuadro o horquilla sea la misma por ambos lados. Para ello utilizamos una herramienta llamada aparaguador o paraguas. Este apoya en tres puntos en la rueda: dos en la llanta y uno en el eje, marcándonos la distancia eje-llanta. Una vez tomada la medida comprobamos que coincide por el otro lado de la rueda. Si no es así, la llanta está desplazada lateralmente y lo corregiremos apretando o aflojando todos los radios de lado que corresponda. Tras esto es conveniente dar un repaso al centrado y ya tendremos la rueda lista para montar.


Fotografía: Rosabel Chapa


   
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